• Planungen zum Salzburg-Takt 2014 lassen schlüssiges Konzept vermissen – Fahrplan bleibt Stückwerk
  
  
• S-Bahn Salzburg muss „ohne Wenn und Aber“ wie seit 1998 geplant umgesetzt werden
  
  
• Land Salzburg ist Schlusslicht bei Bestellungen im Nahverkehr
  
  
• Land Salzburg nützt die EU-VO 1370/2007 zur Verhinderung von Lohn- und Sozialdumping bei Ausschreibungen im Kraftfahrlinienverkehr nicht

Planungen zum Salzburg-Takt 2014 lassen schlüssiges Konzept vermissen

Bereits im Jahre 2009 wurde seitens des Landes Salzburg für das Jahr 2010 ein neuer „Fahrplan“ ausgearbeitet der einen massiven Systembruch bedeutet hätte. Die „Kappung“ der S-Bahn in Golling und vermehrtes Umsteigen von der S-Bahn in meist verspätungsanfällige (internationale) Fernverkehrszüge wären die Folge gewesen. Massive Proteste der Pendler bei Arbeiterkammer und Gewerkschaft vida sowie seitens der Salzburger Verkehrsplattform konnten dieses absurde „Umsteigekonzept“ verhindern.

Das Land gelobte Besserung, dies machte Hoffnung. Doch anstatt auf die Erfahrungen der Pendler, der Sozialpartner und die Expertise von erfahrenen Praktikern im Bundesland zurückzugreifen wurde im Herbst 2009 ein Schweizer Verkehrsplanungsbüro mit der Ausarbeitung eines „Salzburg-Taktes 2014“ beauftragt. Bei einer Informationssitzung im Dezember 2009 für die Sozialpartner, Regionalverbände und Verkehrsinitiativen erfolgte schon die erste Ernüchterung.

• keine Mehrkosten zum bestehenden Fahrplanangebot;
  
  
• laut beauftragten Verkehrsplanern ist eine Koordination mit den Regionalbussen nicht Auftragsgegenstand des „Salzburg-Takt 2014“.

Mitte April 2010 wurden schließlich von der Landesbaudirektion gemeinsam mit den beauftragten Verkehrsplanern Ergebnisse präsentiert, leider wurden dabei lediglich „Fahrplanschemen“ und keine minutengenauen Fahrpläne vorgestellt. Zwar wurde bei der Präsentation ausdrücklich darauf hingewiesen, dass schon „minutengenaue“ Fahrpläne hinterlegt sind, diese aber aus vergaberechtlichen Gründen nicht für eine Begutachtung der Sozialpartner und Verkehrsinitiativen zur Verfügung gestellt werden können. Dazu sei erwähnt, dass diese Rechtsmeinung bei Vergabeexperten Kopfschütteln hervorruft - was soll daran nicht korrekt sein, wenn ein so wichtiges Projekt wie ein Salzburg-Takt 2014 von den Fahrgästen und insbesondere den PendlervertreterInnen genau geprüft wird. Seitens der Landesbaudirektion wurde bei der Sitzung auch angekündigt, dass das Land eine Ausschreibung des Salzburger Schienennahverkehrs plant und aufgrund der langen formalen Vorlaufzeiten bei derartigen Ausschreibungen höchste Eile geboten ist. Weiters sei der Hinweis erlaubt, dass das neue EU-Regelwerk für Vergaben im Schienennahverkehr keine Ausschreibungen fordert – das Land Salzburg würde damit freiwillig Vorreiter für Österreich spielen („a la Magret Thatcher“). Nicht gerade zum Vorteil der heimischen Betriebe ÖBB und Salzburger Lokalbahn.

Trotz des Fehlens eines minutengenauen Fahrplanes kann man aus den vorliegenden „Fahrplanschemen“ und der Präsentation ersehen, dass der Salzburg-Takt 2014 nichts Gutes verheißt:

Vermeintliche Hürde für S-Bahn: Knappes Trassenangebot bedingt durch die Erfordernisse des (internationalen) Güterverkehrs und Personenfernverkehrs verhindern den 30-Minuten-Takt auf dem Nord-Ost-Ast (Salzburg-Straßwalchen) und den 15-Minuten-Takt auf dem West-Ast (Salzburg-Freilassing).

Völlig unverständlich ist zum Beispiel die Infragestellung des langjährigen Zieles 30-Minuten-Takt auf dem Nord-Ost-Ast (Salzburg-Straßwalchen) und teilweise des 15-Minuten-Taktes auf dem West-Ast (Salzburg-Freilassing). Es ist landespolitischer Konsens seit Mitte der 90er-Jahre, dass diese „ohne Wenn und Aber“ komplett wie geplant umgesetzt wird. Nachdem der Ausbau auf dem Süd-Ast (Golling-Salzburg) bereits abgeschlossen ist und der West-Ast (Salzburg-Freilassing) fast fertiggestellt ist, muss nun forciert der Ausbau auf dem Nord-Ost Ast (Straßwalchen – Salzburg) erfolgen, sonst kann das Y-Konzept bzw. 30-Minunten-Takt auf Süd- und Nord-Ost-Ast sowie 15-Minuten-Takt auf dem West-Ast nicht funktionieren.

Daran darf es aus unserer Sicht nicht den geringsten Zweifel geben, dies wurde von der Landespolitik auch immer so kommuniziert, zuletzt auch im von der Landesregierung beschlossenen Landesmobilitätskonzept. Immerhin wurden in die S-Bahn seit einem Jahrzehnt um die 300 Mio. Euro investiert und da wäre es unverantwortlich, wenn man das System S-Bahn durch Herauslösen einzelner Haltestellen aus dem Gesamtkonzept (wie die noch zu errichtende Haltestelle Seekirchen Süd oder die gerade erst eröffnete Haltestelle Aiglhof) teilweise wieder in Frage stellt, wie im vorliegenden Konzept angedeutet. Auch die Auflassung der Haltestelle Eugendorf lehnen wir ab. Ebenso wie Ideen, die S-Bahn auf dem Süd-Ast nur bis Golling oder gar nur bis Hallein zu führen. Allein die enormen Summen die in die Haltestellen „Kuchl Garnei“ und „Hallein Burgfried“ investiert wurden, machen derartige Überlegungen zur Provokation. Dem Nahverkehr in Salzburg muss jedenfalls Vorrang vor allen anderen Verkehren (insbesondere dem Personenfernverkehr) eingeräumt werden.

Eisenbahngesetz räumt den gemeinwirtschaftlichen Nahverkehr Vorrang auf den Trassen ein

Ein vermeintlich knappes Trassenangebot, sowie die Notwendigkeit der Errichtung einer zusätzlichen Hochleistungsstrecke zwischen Salzburg und Attnang/Puchheim, kann nicht als Ausrede für eine Beschneidung des S-Bahn Y-Konzeptes dienen. Laut Eisenbahngesetz (§ 65c Abs 3) hat der gemeinwirtschaftliche Nahverkehr nämlich einen klaren Vorrang bei der Trassenvergabe. Seitens des Landes Salzburg, der beauftragten Verkehrsplaner und der ÖBB wird diesbezüglich auf die Erfordernisse des Fernverkehrs und Güterverkehrs verwiesen. Eisenbahnrechtlich ist diese Argumentation aber nicht schlüssig, weil der gemeinwirtschaftliche Nahverkehr Vorrang vor nicht gemeinwirtschaftlichen Verkehren auf überlasteten Trassen hat.

Laut Eisenbahngesetz muss bei knappen Trassen die Zuweisungsstelle die betreffende Strecke für überlastet erklären und es müssen Pläne für die Erhöhung der Fahrwegkapazität erstellt werden. Es ist unverständlich, warum das Land Salzburg nicht schon massiv in diese Richtung interveniert hat. Bei künftigen Mittelzuteilungen für den Infrastrukturausbau würde dies das Land Salzburg jedenfalls in eine bessere Position bringen – sowohl beim langfristigen Projekt des viergleisigen Ausbaus der HL-Strecke zwischen Salzburg und Attnang/Puchheim als auch bei kurzfristigen Maßnahmen zur Steigerung der Fahrwegskapazität.

Auch zu Letzterem gibt es interessante Lösungsansätze seitens des Landes Salzburg im Bereich Straßwalchen-Steindorf-Neumarkt, nämlich die Verlängerung der Braunauer-Bahn mit Errichtung einer Haltestelle bei Straßwalchen West sowie die Hinzulegung eines dritten Gleises zwischen dem Bereich Bhf. Steindorf und Bhf. Neumarkt (inklusive der Anpassung der Bahnsteige dieser beiden Bahnhöfe). Die Umsetzung dieses Projektes würde zudem positive Effekte für die Gewerbegebiete mit Bahnanschluss im Bereich Straßwalchen und Lengau bringen. Es ist daher in doppelter Hinsicht unverständlich, dass das Land nicht massiv dieses Projekt forciert und sich dagegen den angeblichen Erfordernissen des Güterverkehrs und des Personenfernverkehrs unterordnet.

Es wäre eine dringende Aufgabe des Landes, auf diese Zusammenhänge bei der Trassenzuweisungsstelle SCHIG aber auch beim Schienenregulator hinzuweisen und Druck zu machen. Stattdessen übernimmt man die Position, wonach behauptet wird, auf der bestehenden Westbahntrasse sei die S-Bahn nur umsetzbar, wenn der viergleisige Ausbau Salzburg-Attnang/Puchheim umgesetzt wird. Offenbar liegen den Beteiligten die Interessen des Güterverkehrs und des Personenfernverkehrs mehr am Herzen als das langjährige S-Bahnkonzept bzw. ein guter Nahverkehr. Auch die Vorgangsweise der Trassenzuweisungsstelle ist nicht nachvollziehbar, hat sie doch im Vorjahr einen langfristigen Trassenbenützungsvertrag für einen privaten Personenfernverkehrsanbieter abgeschlossen, obwohl die scheinbar knappen Trassenverhältnisse auch in Wien bekannt sein müssten. Den Grundsätzen des Eisenbahngesetzes wird damit nicht entsprochen. Spätestens seit diesem Zeitpunkt hätte die Trassenzuweisungsstelle die Strecke als überlastet erklären können bzw. müssen.

Wir fordern daher im Zentralraum: die bedingungslose Fertigstellung der S-Bahn Salzburg wie sie seit 1998 in Umsetzung ist, bisher wurden schon rd. 300 Mio. Euro auf dem Süd-Ast (Golling-Salzburg) und West-Ast (Salzburg-Freilassing) investiert. Kernstück ist die konsequente Umsetzung des 30-Minuten-Taktes auf dem Süd-Ast (Golling-Salzburg) und auf dem Nord-Ost Ast (Straßwalchen-Salzburg) sowie des 15-Minuten-Takt zwischen Salzburg-Hauptbahnhof und Freilassing. Ebenso die Sicherung und Abrundung des bestehenden REX-Angebotes im Zentralraum.

Die Errichtung eines dritten Gleises entlang der Westbahngleise zwischen Steindorf und Neumarkt (auch als Verlängerung der Braunauer Bahn) und Errichtung der Haltestelle Straßwalchen West.

Schienennahverkehr in den südlichen Landesteilen – Pongau, Pinzgau

Ein Jahrzehnt hat der Salzburger Nahverkehr Richtung Pongau und Pinzgau (bis 2004) auf ein eingespieltes Fahrplankonzept gesetzt, welches auf zwei wesentlichen Säulen aufgebaut hat. Zum einen auf stündlich verkehrende S-Bahnen zur Bedienung aller Haltstellen und Ortschaften auf der Strecke zwischen Salzburg und Schwarzach sowie teilweise Saalfelden. Zum anderen auf stündliche REX -Verbindungen von Salzburg nach Saalfelden (ohne Umsteigen in Schwarzach), welche immer nach derselben Haltstellensystematik zentralere Orte und regionale Arbeitsplatzzentren miteinander verbunden haben – darunter natürlich u.a. auch Hallein, „Salzburg Süd“ und Werfen. Darüber hinaus verkehren REX-Verbindungen in den für Pendler wichtigen Früh- und Abendspitzen sogar halbstündlich.

Auch der ÖBB-Fernverkehr Richtung Klagenfurt und Innsbruck war in dieses System im Sinne der Haltestellensystematik der REX-Verbindungen integriert, das System konnte somit maximale Synergien erzielen. Darüber hinaus haben sich diese beiden Säulen – REX-/IC-Verbindungen auf der einen Seite und S-Bahnen auf der anderen – ergänzt bzw. waren systematisch aufeinander abgestimmt. Eine wesentliche Prämisse dieses Systems war, unnötige Umsteigevorgänge zu minimieren.

Über ein Jahrzehnt hat sich dieses Fahrplankonzept gut bewährt, es war einprägsam und leicht merkbar. Auch gelang es über die Jahre, zahlreiche Bahn-Busverknüpfungen aufeinander optimal abzustimmen. Gerade die Übersichtlichkeit des Fahrplanes und attraktive Angebote bei Direktverbindungen wurden von den Pendlern besonders geschätzt. Leider wurde dieses gute Konzept durch Fahrplanausdünnungen insbesondere ab 2004 immer wieder diskreditiert.

Anstatt dieses bewährte und eingespielte Fahrplankonzept, das insbesondere bis zum Fahrplan 2004 relativ gut funktioniert hat, bedarfsgerecht und kundenorientiert auszubauen, wurden seit 2004 Systembrüche gemacht, die ganz im Gegensatz zu den Fahrgastwünschen häufiges Umsteigen zum Grundprinzip machen. Die stündlichen REX -Direktverbindungen Salzburg-Saalfelden wurden auf zweistündlichen Rhythmus umgestellt, jede zweite Stunde ist der Pinzgau von Salzburg aus nur durch Umsteigen in Schwarzach erreichbar, viele dieser Verbindungen sind sehr verspätungsanfällig, weil man auf der Strecke Salzburg-Schwarzach auf einen (internationalen) IC-Zug angewiesen ist, der den Umstieg in Schwarzach aufgrund häufiger Verspätungen oft zum Lotteriespiel macht. Seit dem Fahrplan 2008 halten die IC-Züge Richtung Gasteinertal bzw. Klagenfurt nicht mehr in Hallein. Wer also zur „geraden Stunde“ von Salzburgs zweitgrößter Stadt (immerhin ein wichtiges Arbeitsplatz- und Schulzentrum) in den Pinzgau will, muss gleich zweimal umsteigen, nämlich in Golling von der S-Bahn in den Intercity Richtung Klagenfurt und in Schwarzach in den REX Richtung Wörgl.

Auch wurde seit 2005 der Nahverkehr Bischofshofen- Radstadt und Schwarzach-Badgastein/Böckstein von Schiene auf Bus umgestellt, damit hat die Koordination zwischen Schiene und Bus zusätzlich an Brisanz gewonnen. Diese ist aber wie oben erwähnt nicht einmal Gegenstand des Salzburg-Takt 2014. Umstellungen von Bahn auf Bus wurden durchgeführt, trotzdem werden alle Jahre wieder nun auch diese Busverkehre in Frage gestellt und auch tatsächlich ausgedünnt.

Die aktuellen Defizite im Fahrplan sind bekannt und dennoch tragen die vorliegenden Fahrplanschemen den Bedürfnissen der Pendler leider wieder nicht Rechnung. Völlig unverständlich ist auch, dass die IC-Verbindungen Richtung Gasteinertal und Klagenfurt im Arbeitsmarkt- und Schulzentrum Hallein nicht halten. Bis zum Fahrplan 2008 war dies kein Problem. Darüber hinaus sollen laut den Fahrplanschemen „schnelle“ und weniger schnelle REX eingeführt werden und auch die „schnellen“ REX sollen in der zweitgrößten Stadt des Bundeslandes nicht halten. Und die Koordination der Anschlüsse an die Regionalbusse z.B. im Pongau, Pinzgau will man offenbar dem Zufall überlassen und ist wie erwähnt gleich gar nicht Projektgegenstand des „Salzburg Takt 2014“. Dies ist eigentlich unglaublich, weil Anschlussgarantie ein wesentliches Definitionsmerkmal eines Taktverkehrs ist, der immer auch ein Bahn-Bus-Takt zu sein hat, damit man überhaupt von einem Taktverkehr sprechen kann.

Wir fordern im Schienennahverkehr im Pongau und Pinzgau stündliche REX-Direktverbindungen (ohne Umsteigen) zwischen Salzburg und Saalfelden mit der bewährten Haltestellensystematik. Mittelfristig fordern wir die Übertragung des erfolgreichen Konzeptes der S-Bahn im Salzburger Zentralraum auf den Pinzgau und den Pongau. Wie im Zentralraum sollen auch im Pinzgau und Pongau alle bestehenden Haltestellen einbezogen und je nach Bedarf um neue Haltestellen ergänzt werden. Die S-Bahn Pongau muss von Radstadt bis Bischofshofen über Schwarzach-St.Veit nach Badgastein/Böckstein geführt werden. Die S-Bahn Pinzgau von Leogang nach Saalfelden über Zell am See, Bruck und Taxenbach nach Schwarzach-St.Veit – im Pinzgau wurde dazu bereits ein ausgezeichnetes Konzept mit zusätzlichen Haltestellen im Großraum Zell am See/Bruck erstellt. Der Lungau soll über weiter verbesserte Bus- bzw. Schnellbusverbindungen an die Landeshauptstadt und die S-Bahn Knoten im Enns-Pongau angebunden werden. Alle S-Bahnen sollen schließlich zu einem salzburgweiten Taktverkehr nach Schweizer Muster unter Einbeziehung der Busverkehre verknüpft werden.

Wie finanziert sich ein guter Nahverkehr

Betreffend der Finanzierung eines „Salzburg-Takt 2014“ auf der Basis unserer Vorschläge verweisen wir auf das Land Tirol, welches in diesem Bereich (laut einer vida-Erhebung) den Benchmark setzt und für das Jahr 2010 insgesamt 24 Mio. Euro (rd. 35 Euro je Einwohner) an Nahverkehrsdienstleistungen über Verkehrsdiensteverträge bei den ÖBB bestellt. Salzburg ist im Bundesländervergleich Schlusslicht mit rd. 12 Euro pro Einwohner. Ein gut ausgebauter Öffentlicher Nahverkehr erfordert natürlich einiges an finanziellen Mitteln, die in den anderen Bundesländern offenbar vorhanden sind. Da alle Bundesländer mit knappen Budgets kämpfen, drängt sich die Frage nach der jeweiligen landespolitischen Prioritätensetzungen auf, die in den anderen Bundesländern - insbesondere in Tirol, Oberösterreich aber auch Kärnten und Vorarlberg - wesentlich stärker zugunsten des schienengebundenen Öffentlichen Verkehrs gesetzt werden. Wir fordern daher dringend, diese Fakten in die weiteren Überlegungen mit einzubeziehen.

• Zentralraum: Rasche endgültige Fertigstellung der S-Bahn Salzburg. Nachdem der Ausbau auf dem Süd-Ast (Golling-Salzburg) bereits abgeschlossen ist und der West-Ast (Salzburg Freilassing) fast fertiggestellt ist, muss nun forciert der Ausbau auf dem Nord-Ost Ast (Straßwalchen – Salzburg) vorangetrieben werden, sonst kann das Y-Konzept bzw. der 30-Minunten-Takt auf dem Süd-Ast und Nord-Ost-Ast sowie der 15-Minuten-Takt auf dem West-Ast nicht funktionieren. Bis zum Abschluss des Bahnhofumbaues 2014 muss auch die S-Bahn voll funktionstüchtig sein.
  
  Langfristig ist die Umsetzung der HL-Strecke ein absolutes Muss. Aber auch bei sofortigem Baubeginn, der angesichts der knappen Budgetmittel im BMVIT eher unwahrscheinlich erscheint, würde die Fertigstellung wohl mindestens bis 2020 dauern. In der Zwischenzeit sind intelligente Lösungen gefragt, um die Trassendurchlässigkeit zu erhöhen. Vida und AK fordern als mittelfristige Lösung die Errichtung eines dritten Gleises zwischen Steindorf und Neumarkt (parallel zur Westbahn). Dieses Projekt – welches übrigens eine Idee der Landesverkehrsplanung ist - sollte bis zum Abschluss des Hauptbahnhofumbaues 2014 umgesetzt werden, dann können mittelfristig alle Verkehre (Nahverkehr, Güterverkehr und Personenfernverkehr) bis zur Fertigstellung der unbedingt notwendigen HL-Strecke untergebracht werden. Eine weitere Lösung wäre bis zur Umsetzung der HL-Strecke den gemeinwirtschaftlichen Nahverkehr zu bevorrangen, diese Möglichkeit besteht nach dem Eisenbahngesetz. Es gibt jedenfalls keine schlüssigen Argumente gegen die komplette Fertigstellung der S-Bahn auf dem Nord-Ost-Ast bis 2014.
  
  
• Pongau, Pinzgau: Qualitätsverbesserungen auf der Basis der Grundstruktur des Fahrplankonzeptes 2004 - Zurücknahme der „Umsteigeverbindungen“ auf der Strecke Salzburg-Saalfelden und Einführung einer stündlichen S-Bahn, insbesondere aber stündliche REX-Direktverbindung zwischen Salzburg-Saalfelden (ohne Umsteigen in Schwarzach) mindestens bis 22 Uhr. Wiederherstellung der leicht merkbaren und bewährten Haltestellensystematik der REX-Verbindungen aus 2004 bzw. 2008 (insb. wieder Hallein, aber auch Salzburg-Süd und Werfen).
  
  
• Durchgehende Verknüpfungen mit den Regionalbussen zu einem echten Bahn-Bus-Takt
  
  
• Wiedereinführung von Schienenregionalverkehr zwischen Schwarzach-Gasteinertal und Bischofshofen-Radstadt
  
  
• Mittelfristige Übertragung des S-Bahn Konzeptes auf den Pongau und Pinzgau
  
  
• Beseitigung der Engpässe bei der Sitzplatzkapazität in der Hauptverkehrszeit morgens und abends
  
  
• Anhebung des Pro-Kopf-Finanzmitteleinsatzes für den Schienenpersonennahverkehr auf Tiroler Niveau von rd. 35 Euro pro Einwohner (Salzburg derzeit ca. ein Drittel)
  
  
• Klare Kompetenzverteilung bei der Fahrplanerstellung innerhalb der Landesinstitutionen (Verkehrsverbundgesellschaft und Landesverkehrsplanung) und Einbeziehung der Sozialpartner
  
  
• Einführung eines Fahrgastbeirates unter Einbeziehung der Sozialpartner

Sozialdumping bei Vergaben im Kraftfahrlinienverkehr verhindern

Die Europäische Union hat mit der „Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße“ (kurz als PSO-Verordnung bezeichnet) nach acht Jahren kontroversen Diskussionen eine Neuregelung für die Ausschreibung bzw. Vergaben von öffentlichen Personenverkehrsdiensten geschaffen. Mit Dezember 2009 ist diese Verordnung in Kraft getreten.

Die ersten Entwürfe entsprachen noch den neoliberalen Grundsätzen, letztlich wurde aber mit der EU-VO 1370/2007 ein Vergaberahmen geschaffen, welcher auf die speziellen Erfordernisse dieses sensiblen Sektors der „Daseinsvorsorge“ Rücksicht nimmt. Die bekannten negativen Auswirkungen des britischen Liberalisierungswahnsinns haben diesen Prozess auf EU-Ebene positiv beeinflusst. Auch betreffend Übergangsfristen und Spielräume, inwieweit eine Ausschreibung überhaupt notwendig ist und welche Alternativen es dazu gibt, ermöglicht diese EU-Verordnung neue Handlungsspielräume – Bundesländer wie Tirol und Vorarlberg nutzen diese Spielräume jedenfalls in diesem Sinne.

Die Besonderheiten bei Vergaben von öffentlichen Personenverkehrsdiensten werden in der EU-Verordnung sehr konkret wie folgt angesprochen: „Gemäß dem Subsidiaritätsprinzip steht es den zuständigen Behörden frei, soziale Kriterien und Qualitätskriterien festzulegen, um Qualitätsstandards für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen aufrechtzuerhalten und zu erhöhen, beispielsweise bezüglich der Mindestarbeitsbedingungen, der Fahrgastrechte, der Bedürfnisse von Personen mit eingeschränkter Mobilität, des Umweltschutzes, der Sicherheit von Fahrgästen und Angestellten sowie bezüglich der sich aus Kollektivvereinbarungen ergebenden Verpflichtungen und anderen Vorschriften und Vereinbarungen in Bezug auf den Arbeitsplatz und den Sozialschutz an dem Ort, an dem der Dienst erbracht wird. Zur Gewährleistung transparenter und vergleichbarer Wettbewerbsbedingungen zwischen den Betreibern und um das Risiko des Sozialdumpings zu verhindern, sollten die zuständigen Behörden besondere soziale Normen und Dienstleistungsqualitätsnormen vorschreiben können.“

Der Europäische Gesetzgeber hat damit die Gefahren des Sozialdumpings für diesen Bereich in bemerkenswerter Schärfe thematisiert und den Behörden auf nationalstaatlicher und regionaler Ebene die entsprechenden Instrumente an die Hand gegeben, um Sozialdumping in diesem sensiblen Bereich der „Daseinsvorsorge“ verhindern zu können.

Die Möglichkeiten derartige Kriterien zur Verhinderung von Sozialdumping (was der EU-Gesetzgeber ausdrücklich verhindert wissen will) sind mit dem allgemeinen vergabegesetzlichen Grundlagen (Bundes- und Landesvergabegesetz) kaum entsprechend zu berücksichtigen. Eigentlich handelt es sich beim Bundes- und Landesvergabegesetz nun nach Inkrafttreten der EU-VO 1370/2007 um ein nicht mehr adäquates Verfahren zur Vergabe von Verkehrsdienstleistungen im öffentlichen Verkehr. Nicht umsonst hat man sich in Brüssel dem mühsamen und schwierigen Prozess der Neuregelung dieses Sektors durch die EU-VO 1370/2007 unterzogen.

Bedauerlicherweise ignoriert das Land Salzburg die EU-Verordnung 1370/2007 und hat zwei Vergaben von Verkehrsdienstleistungen (insbesondere Citybus-Verkehre) nach dem allgemeinen Bundes- bzw. Landesvergaberegime durchgeführt und führt dabei den „niedrigsten Preises“ als zentrales Zuschlagskriterium aus. Die Vorgangsweise ist schon mehr als eigenartig, wenn man bedenkt, dass die Bundes- und Landespolitik gerne auf mangelhafte Vorgaben aus „Brüssel“ verweist. Kommen dann einmal aus Brüssel brauchbare Vorgaben mit Gestaltungsspielraum für die Regionen, um Sozialdumping zu verhindern, dann werden sie von der Landespolitik nicht entsprechend genützt. Jedenfalls gewinnt man den Eindruck, dass die Landespolitik und die beratenden Consultants nicht entsprechend agieren, nach dem Motto „das haben wir schon immer so gemacht“. Auch wenn die zwei bisher ausgeschriebenen City-Bus Verkehre vom langjährigen verlässlichen Partner noch gewonnen wurden, begibt sich das Land Salzburg mit dieser Vorgangsweise bei zukünftigen EU-weiten Ausschreibungen auf ungewisses Terrain.

AK und vida fordern daher die Landesregierung auf, in Hinkunft dem Thema Sozialkriterien bei Leistungsbeschaffungen bzw. Ausschreibungen für den öffentlichen Kraftfahrlinienverkehr einen höheren Stellenwert einzuräumen und die Möglichkeiten des EU-Rechts, insbesondere der EU-VO 1370/2007, im Sinne der MitarbeiterInnen und Fahrgäste im Personennahverkehr zu nützen.