Kurze Intervalle, also eine hohe Bedienungshäufigkeit und die Fahrzeit sind wichtige Kriterien für den Erfolg des Öffentlichen Verkehrs. Die Schweiz praktiziert dieses System, das Zauberwort dabei heißt integrierter Taktfahrplan für Bahn und Bus flächendeckend für die ganze Schweiz. Der Bahnkunde weiß ganz ohne Fahrplan, dass je nach Taktknoten stündlich, halbstündlich oder sogar viertelstündlich (je nach Bevölkerungsdichte und –Einzugsgebiet) in seinem Bahnhof in jede beliebige Richtung für ihn eine Verbindung bereitsteht.

Eine Situation wie am Salzburger Hauptbahnhof, wo die Line S3 (Golling-Salzburg - Freilassing –Berchtesgaden) tagsüber stündlich zur Minute „42“ aus Salzburg Hauptbahnhof in Richtung Freilassing abfährt, die Zugverbindungen der S2 (Straßwalchen-Salzburg) aber in Salzburg Hauptbahnhof zur Minute „43“ ankommt (Wartezeit für Weiterfahrt z.B. zum Stadion oder Europark also 59 Minuten) wäre in der Schweiz undenkbar.

Das Rückgrat für dieses Takt-System stellt in der Schweiz die Schiene dar, die Busse und auch Anrufsammeltaxis fügen sich nahtlos in dieses System ein und gewährleisten Anschlussgarantie in der Fläche. Eine ruinöse Konkurrenzierung von Bahn und Bus, wie in Österreich nach wie vor weit verbreitet (z.B. Bahn und Bus im Oberpinzgau) hat bei diesem System keinen Platz.

Infrastrukturausbau nach verkehrlichen Erfordernissen:

Darüber hinaus richtet die Schweizer Verkehrspolitik den Infrastrukturausbau genau auf die Erfordernisse dieses Taktfahrplanes aus, dass heißt es wird nur dort die Infrastruktur ausgebaut wo die Fahrzeiten und Intervalle zur Erreichung des Taktknotens (z.B. zur halben oder vollen Stunde) nicht ausreichen. Daher gibt es in der Schweiz auch keine Projektliste wie sie etwa der Österreichische Generalverkehrsplan darstellt. Hierzulande beziehen sich häufig die Infrastrukturausbauten auf politische Erwägungen, verkehrliche Erfordernisse bleiben unberücksichtigt. So hat etwa der Infrastrukturausbau für den schweizerischen Taktverkehr 4 Mrd. Euro gekostet, ein Betrag, den etwa alleine die Koralmbahn mit Tunnel verschlingen wird.

Finanzierungsmöglichkeit für Wartung und Modernisierung im öfftentlichen Verkehr

Die Modernisierung der Bahn beruht in der Schweiz auch auf einem klaren Finanzierungskonzept über die nächsten 20 Jahre und ein wesentlicher Bestandteil darin ist die LKW-Maut auf allen Straßen. Diese Maßnahme ist gedeckt durch Berechungen des Schweizer Bundesamtes für Verkehr, wonach der LKW-Verkehr seine Infrastrukturkosten (von den externen Umweltkosten ganz zu schweigen) bei weitem nicht deckt. Auch in Österreich liegen diesbezüglich die Fakten klar auf dem Tisch. Laut amtlicher österreichischer Wegekostenrechnung deckt der PKW auf dem unterrangigen Straßennetz annähernd seine Infrastrukturkosten, während der LKW auf ehemaligen Bundesstraßen B nur zu 43% bzw. auf Landes- und sonstigen Straßen nur zu 12% seine Kosten deckt. Eine flächendeckende LKW-Maut kann zudem auch als Instrument für die Umwelt (Feinstaub, bodennahes Ozon, Klimaschutz) als auch für gerechte Wettbewerbsbedingungen zwischen den Verkehrsträgern und ihren ArbeitnehmerInnen eingesetzt werden.

Mehrfache Ganzjahresverbindung täglich ab 100 Personen sichergestellt!

Weitere wesentliche Stichworte zum Schweizer Erfolgsmodell sind der klare gesetzliche Auftrag und die Finanzverantwortung des Bundes, die sicherstellt, dass jeder Weiler mit mehr als 100 Personen ganzjährig täglich mit mindestens vier Verbindungen zu versorgen ist. Die Kunden können weiters mit einer Karte und garantierten Anschlüssen durch die Ganze Schweiz fahren.